Cuando las cuadrillas que apalean la tierra no dan abasto, cuando los cortafuegos son insuficientes, cuando la lluvia no hace acto de presencia, todos aguzan el oído a la espera de escuchar el sonido de los motores entre el humo. Los medios aéreos de extinción, tanto los grandes aviones anfibios capaces de descargar hasta seis toneladas de agua en cada pasada como los ágiles helicópteros, se han vuelto a revelar esenciales para combatir el fuego durante la última oleada de incendios desatada en España: desde los ciudadanos afectados hasta los políticos locales han reclamado con insistencia la presencia de más aeronaves, una herramienta poderosa aunque no definitiva para apaciguar las llamas.
«Los aviones son muy efectivos en la extinción, porque llegan donde los medios terrestres no pueden llegar», asegura el piloto Ramón Mesas, antiguo integrante del 43 Grupo de las Fuerzas Aéreas, la unidad del Ejército del Aire encargada de la extinción forestal, cuyos pilotos operan los grandes anfibios propiedad del Ministerio de Transición Ecológica. Mesas subraya que la labor de los medios aéreos es «apoyar el trabajo tan difícil y tan peligroso que hacen las brigadas terrestres, una descarga multiplica su efectividad» y ayuda a que dominen el fuego: «Los incendios forestales no se apagan, se controlan».
«Los incendios no los apagamos los medios aéreos», coincide Iván Sánchez, piloto de helicóptero con 15 años de experiencia en la extinción de incendios, que este mismo año se ha enfrentado a incendios en Castilla y León o Madrid. «Nosotros ayudamos, pero es un binomio: si la gente en tierra no remueve el suelo y remata el fuego, por mucho que nosotros hagamos, no se apaga», recalca. Porque aviones y helicópteros son herramientas potentes y eficaces, pero también tienen limitaciones a la hora de atacar las llamas. Incluso los más grandes, como los hidroaviones Canadair 215 y Bombardier 415.
Hidroaviones de gran capacidad
El Gobierno de España ha desplegado este verano diez de estas aeronaves, las más poderosas en la lucha contra los incendios, y los socios europeos han enviado otras cuatro –dos Francia y otras dos Italia- para combatir la oleada de incendios de agosto. Son aviones capaces de cargar entre 5.500 y 6.000 litros de agua y, sobre todo, pueden recargar en marcha y a gran velocidad: apenas tardan unos 12 segundos en llenar sus dos depósitos mientras navegan por la superficie de un embalse, de un río e incluso del mar.
El Gobierno también dispone de cinco aviones anfibios monomotor que pueden cargar entre 2.000 y 3.000 litros de agua, pero incluso aunque tengan una capacidad menor, esa rapidez en la recarga es lo que les distingue de los aparatos que requieren volver a aterrizar. «La principal ventaja de los aviones anfibios respecto a los de carga en tierra [de los que España tiene otros seis aparatos] es la velocidad de recarga, ya que en estos últimos se tarda entre cinco y diez minutos», afirma en una respuesta escrita a DatosRTVE el vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Armando Díaz.
De esta forma, un Canadair 215, que cuenta con una autonomía de cuatro horas y media en labores de extinción, puede realizar decenas de descargas -si disponen de un lugar no muy lejano para abastecerse de agua- antes de tener que volver a su base. A eso se añaden los 680 litros de espuma retardante que también pueden esparcir junto con el agua, lo que los convierte en un potente arma para atacar las llamas, aunque no exenta de riesgos.
Acercarse al fuego lo máximo posible
Ramón Mesas explica que, al contrario de lo que sucede en un aeropuerto, los pilotos de estos hidroaviones no disponen de datos exactos sobre la temperatura, la presión o el viento, ni en la carga ni en la descarga. «Hay que apoyarse en la experiencia, en la intuición, en la capacidad de reacción para tomar decisiones casi instantáneas…», señala, aunque destaca que el momento más arriesgado es cuando se aborda el fuego: «La descarga es un momento crítico, porque no tienes parámetros de viento, la visibilidad es muy reducida, muchas veces hay cables y la precisión es fundamental para que sea efectiva».
Mesas relata que, en ocasiones, se realizan descargas a 20 metros de las llamas, aunque enfatiza que la seguridad del avión y sus tripulantes es siempre una prioridad. Y recalca la importancia de la coordinación entre los efectivos, ya que los pilotos se limitan a volcar el agua donde se les indica para colaborar en el control del fuego: «Es fundamental la dirección del incendio, especialmente si el jefe de extinción conoce la zona».
En este sentido, tanto los Canadair 215 como los Bombardier 415 son capaces de realizar descargas parciales -primero un depósito y luego el otro- o bien unitarias, soltando en apenas un segundo los 6.000 litros de agua, una flexibilidad que es muy útil para incrementar su eficacia, especialmente en terrenos despejados. «Los aviones anfibios tienen una cobertura amplia en línea recta, pero menor precisión en relieves abruptos», indica el experto del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos.
Precisión y agilidad con los helicópteros
Es en esos terrenos, cuando el fuego se extiende por barrancos o valles estrechos, en los que gana importancia la maniobrabilidad que aportan los helicópteros. «Los aviones, en general, descargan más por unidad, pero los helicópteros compensan con mayor frecuencia y precisión. Son más sensibles al viento fuerte y a la densidad del aire en altura, aunque pueden operar en escenarios donde los aviones no pueden entrar», detalla Armando Díaz. Este verano, el Gobierno dispone de 12 helicópteros bombarderos, además de otros 19 asignados a las Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF).
Iván Sánchez, que pilota un modelo Ecureuil con una cesta donde caben unos mil litros, explica que su combate contra el fuego es un trabajo colectivo, ya que una descarga suele ser insuficiente: «Nos ponemos cinco o seis helicópteros en carrusel, uno detrás de otro, y tiramos en el mismo punto, vamos solapando las descargas para intentar minimizarlo, aunque es muy difícil cuando hay árboles». El calor que desprenden las llamas, en muchas ocasiones, evapora el agua antes de que llegue al suelo, aunque las descargas sucesivas acaban por refrescar la zona.
«El humo no te deja atacar la cabeza del incendio, porque normalmente volamos en contra del viento. Vamos atacando por los flancos, ayudando a las brigadas de tierra, enfriando la zona para bajar la intensidad», abunda este piloto, que también recuerda los numerosos riesgos que afrontan en los vuelos: desde la altura de las llamas a la visibilidad reducida por el humo, pasando por los cambios en el viento. Aunque el «grandísimo problema» son los cables: «No se ven, en otros países llevan unas boyas naranjas y rojas, pero aquí no; por eso damos siempre antes una vuelta de reconocimiento».
Un trabajo vocacional
A todos estos factores hay que añadir la fatiga, física y mental, de los tripulantes, tanto en aviones como en helicópteros. Especialmente cuando se producen oleadas de incendios como la de este agosto, con 340.000 hectáreas quemadas en toda España, el peor balance mensual en casi dos décadas sin que haya acabado el mes. «Tenemos dos horas de autonomía, luego un descanso de 40 minutos, y luego otras dos horas, hasta sumar ocho horas de vuelo o doce de actividad, lo que llegue antes», detalla Iván Sánchez.
Pese a las largas jornadas, las dificultades y el riesgo que asumen los tripulantes de los medios aéreos, ambos pilotos subrayan el compromiso que existe en la lucha contra los incendios, así como el dolor que les provoca ver arder el monte e incluso pueblos, sin que sean capaces de frenar antes los fuegos: «Es desesperante», resume el piloto de helicópteros.
«Siempre que hay un incendio, los medios son insuficientes, pero nosotros estamos para intentar apagarlos, para colaborar con la gente de tierra, para ponernos a disposición del director de incendios…», afirma Ramón Mesas, que insiste en que es un trabajo «muy vocacional». Él mismo, que ahora realiza vuelos comerciales con aviones como el Airbus 350, el avión de pasajeros más moderno del mundo, mantiene el contacto con sus compañeros del 43 Grupo y, tres décadas después, se sigue considerando «un apagafuegos».
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